Os crescentes congestionamentos e a falta de mobilidade nas grandes cidades do país colocam em evidência a falta de planejamento de longo prazo e de investimentos em sistemas de transporte públicos, para atender à crescente demanda. Os sistemas de trens e metrôs, de maior capacidade, têm sido apontados como os meios mais adequados e econômicos para atender o grande fluxo de usuários e eliminar gargalos que se formam nos horários de pico e (em algumas grandes metrópoles já se estende pelo dia todo), para redução de custos, na melhora a qualidade do ar, entre outros benefícios que surgiriam se tivéssemos menos carros nas ruas.
São Paulo tentou caminhos alternativos: construiu corredores de ônibus e colocou em prática o rodízio de veículos de passeio. Mas descobriu que tais medidas são inócuas e agora já estuda a possibilidade de implantar o pedágio urbano como forma de melhorar o transporte na cidade e reduzir o número de carros, cuja frota já ultrapassa os seis milhões de veículos – uma assustadora média de um carro para cada dois habitantes.
Até Curitiba, que já exportou soluções em transporte e trânsito para dentro e fora do País, em meio a uma grave crise de mobilidade, começa a “atirar para todos os lados” discutindo desde pedágio urbano e rodízio de carros, até a construção de sistema de metrô e Veículo Leve sobre trilhos (VLT).
Descrente de soluções paliativas, Manoel da Silva Ferreira Filho, presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô de São Paulo (Aeamesp), afirma a sociedade deve se articular para exigir com mais vigor recursos da União para a construção de sistemas de transporte urbano e metropolitano de grande capacidade (metrôs e trens metropolitanos), em sua opinião, única solução para se evitar um apagão da mobilidade urbana.
Esta solução é quase uma unanimidade. Recentemente, o governo paulista anunciou que estará investindo R$ 16 bilhões, nos próximos quatro anos, para aumentar a rede do metrô, modernizar os trens urbanos e adquirir novas composições e sistemas de controle. No metrô carioca, o Consórcio Opportrans, concessionário privado do sistema, anunciou que vai investir na ampliação da rede para aumentar a oferta. O governo do estado já está investindo cerca de R$1 bilhão em um programa de expansão que tem como finalidade dobrar o número de passageiros servidos pelo sistema de 500 mil para 1,1 milhão de passageiros/dia. A principal meta é concluir a Linha 1, levando os trilhos até a estação Uruguai, na Tijuca (Zona Norte) e General Osório, em Ipanema (Zona Sul).
Em Brasília, a Companhia do Metrô informa que vai inaugurar novas estações reivindica recursos junto ao governo federal, que já financia programas de ampliação dos metrôs em Belo Horizonte, Recife, Salvador, Fortaleza e Porto Alegre.
O presidente da Aeamesp reconhece que tais iniciativas são importantes, mas salienta que o volume de recursos disponibilizados apenas significa uma pequena diminuição em um atraso de décadas. “É preciso garantir as fontes de recursos permanentes para o setor e assegurar que tais recursos sejam efetivamente investidos, independentemente de questões conjunturais ou da vontade política de um ou de outro mandatário”, diz. Manoel da Silva Ferreira Filho defendem ainda um maior volume de dinheiro do PAC para a mobilidade urbana, com recursos de todos os entes federados e a excepcionalização de financiamento para o setor público. Para ele, o governo deve incluir, além das obras já elencadas no PAC, outras inacabadas que sejam estruturadoras do transporte urbano e que venham a potencializar e maximizar os recursos já aplicados.
De onde viria o dinheiro?
Para a maioria dos técnicos e analistas do setor, é fundamental constituir, no Estado, um fundo específico para a expansão e recapacitação da rede metroferroviária, que receba anualmente pelo menos 50% dos recursos da CIDE – Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, da parte que corresponde ao Estado, além dos ganhos monetizáveis dos governos estaduais, decorrentes da implantação e operação dos sistemas metroferroviários. Outra medida necessária é a criação de um fundo federal para o transporte público coletivo urbano, que receba anualmente 25% dos recursos da CIDE da parte que corresponde a União, com a exigência de contrapartida dos estados e municípios. Uma terceira providência urgente seria o desenvolvimento de uma política de integração física e tarifária entre os vários modos de transporte públicos existentes nas cidades e regiões metropolitanas.
Segundo Ferreira Filho, é preciso reduzir a zero do “spread” nos financiamentos do BNDES para implantação, recuperação ou modernização de redes estruturadoras de transporte público urbano. “Precisamos priorizar as diretrizes políticas de investimentos nas redes estruturadoras em transporte público urbano, com ênfase em sistemas metroferroviários, de alta e média capacidade, não poluentes, que tenham integração com outros modos”, reforça Ferreira Filho.
Fonte: Estadão
