O avanço da engenharia brasileira prosperou inicialmente sobre trilhos. A exportação do café impôs a concentração de preocupações em obras ferroviárias. A primeira estrada de ferro do País, empreendimento de Irineu Evangelista de Souza, o barão de Mauá, uma linha inicial de 15 km que seguia da baía de Guanabara até o contraforte da serra de Petrópolis (só mais tarde ela seria prolongada até a cidade de Petrópolis), abriu campo para outras iniciativas. Em 1858 foi iniciada a construção da estrada de ferro Pedro II, feita por ingleses, mas sob o comando de Christiano Otoni; a Santos-Jundiaí, construída também por ingleses, entre 1860 e 1867; a ligação Curitiba-Paranaguá, tocada em 1872, pelo engenheiro Antonio Rebouças, e que se caracterizaria pela sucessão de túneis e viadutos, evitando cortes e aterros — obra construída por uma empresa belga — e a expansão de linhas ferroviárias no Nordeste, servindo aos estados da Bahia, Pernambuco, Alagoas, Paraíba e Rio Grande do Norte, cujas diversas companhias, resgatadas pelo governo federal, foram arrendadas à companhia inglesa Great Western.
Data dessa época o começo da saga da ferrovia Madeira-Mamoré, na região Norte, e da maior evolução das técnicas de construção ferroviária em São Paulo, que permitiram a descida para o litoral mediante a abertura de túneis e construção de viadutos. O conjunto dessas conquistas da engenharia ferroviária se projetaria, mais tarde, na construção de estradas de ferro, como Vitória-Minas, e a ambiciosa Ferrovia do Aço, em Carajás, projetadas para atender aos reclamos de outro importante ciclo econômico brasileiro: o do minério de ferro, que exigiu também a construção e modernização de enormes terminais portuários. Ferronorte, destinada a escoar a produção da soja na região Centro-Oeste, seria outro capítulo, mais recente, dessa história.
Fonte: Revista O Empreiteiro
