Claro que a ênfase ao transporte ferroviário colocaria as estradas de rodagem em segundo plano. Mas veio o automóvel e a sociedade começou a pensar que, sobre pneus, se movimentaria com maior conforto e velocidade. A primeira estrada de rodagem construída no Brasil foi a União Indústria, ligando Petrópolis a Juiz de Fora. Data do começo do século a abertura da São Paulo-Jundiaí, que ficou conhecida, na época, como Estrada dos Sentenciados, uma vez que foi construída por detentos. Sob a custódia do Estado, eles eram levados, aos magotes, para os canteiros de obras, para trabalhar como operários.
O maior volume das obras rodoviárias brasileiras deu-se, entretanto, a partir da década de 1920, com Washington Luiz no governo do Estado de São Paulo, quando se projetou a ligação São Paulo-Rio de Janeiro-Mato Grosso-Paraná. Naquela época foi instituído um fundo especial para a construção da infraestrutura rodoviária, que incidia sobre a comercialização de combustíveis, veículos e peças automotivas.
A expansão rodoviária continuou, com maior força, quando Washington Luiz assumiu a Presidência da República para cumprir o mandato de 1926 a 1930. É dele a frase célebre: “Governar é abrir estradas”. Posteriormente, quando ele regulamentou a lei 1835-C, que inspirou a legislação rodoviária brasileira, a frase ganharia a conotação de um programa político. O engenheiro Joaquim Timótheo de Oliveira Penteado, da Inspetoria das Estradas de Rodagem de São Paulo, depois DER-SP, vinha seguindo à risca aquele lema. Tanto assim, que abriu a estrada São Paulo-Jundiaí, prolongando-a depois até Campinas, e construiu a Campinas-Itu; a São Paulo-Santos, com a restauração parcial da estrada velha da Serra de Cubatão; a São Paulo-Sorocaba; a São Paulo-Bananal e assim por diante. Em 1927 foi concluída a pavimentação do trecho da serra, na estrada São Paulo-Santos, com o uso de concreto, o que caracterizou essa rodovia como a primeira a ser pavimentada com esse material no Brasil.
Com a criação do fundo especial idealizado por Washington Luiz para a construção e a conservação das estradas de rodagem federais, o País não parou mais de fazer rodovias. O Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), que seria criado em 1937, relaciona, por exemplo, algumas das obras mais importantes da época: o tronco Norte-Este, passando por Petrópolis, onde aproveita a estrada União e Indústria, entre Juiz de Fora e Petrópolis; o trecho Rio-Petrópolis; o tronco Sul-Oeste, que deveria passar por São Paulo em direção ao Sul, e a construção do trecho entre Pouso Seco e a então capital federal, o Rio de Janeiro.
Estudos de mecânica dos solos realizados pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), em São Paulo, e o advento de novos equipamentos para movimentação de terra e compactação abrem novas possibilidades para a engenharia rodoviária. Começam as construções de estradas que sinalizam um tempo novo para essas obras no País: a Rio-Bahia e Rio-Porto Alegre; Presidente Dutra; Anchieta, Anhanguera e Castello Branco (cujo único defeito, segundo o ex-presidente Juscelino Kubitschek, estava nesse nome, pois anteriormente ela se chamava Rodovia do Oeste); a Imigrantes, que projetou a engenharia rodoviária brasileira internacionalmente; a Bandeirantes; a Rodovia dos Trabalhadores, hoje Airton Senna; e outros marcos anteriores, como a rodovia Rio-Santos e a ponte Rio-Niterói, além daquelas obras que adquiriram um sentido estratégico para interiorizar o País, como a Belém-Brasília, a Manaus-Porto Velho, a Cuiabá-Santarém e a Transamazônica, a BR-163 e outras do Nordeste, Centro-Oeste e do Sul, englobadas, em meados dos anos 90, no conjunto de obras do Corredor Mercosul.
No bojo do desenvolvimento rodoviário foram construídas obras de arte consideradas muito importantes do ponto de vista da concepção e aplicação de técnicas diferenciadas. São pontes e viadutos executados com o uso de concreto armado ou protendido e elementos metálicos. A listagem é imensa e, por isso, citaremos apenas alguns exemplos: as pontes em arco ou abóbadas de concreto da estrada de ferro Mairinque-Santos; a ponte do Estreito, sobre o rio do mesmo nome, na Belém-Brasília, projetada em viga reta contínua por Sérgio Marques de Souza, com 140 m de vão (recorde mundial na época); as pontes projetadas por Emílio Baumgart, configurando as notáveis experiências brasileiras com concreto armado; a ponte rodoferroviária Propriá-Colégio e a ponte rodoferroviária em viga continua de Juazeiro, ambas sobre o rio São Francisco; a terceira ponte de Vitória; a nova ponte em São Vicente (SP), com vão central de 120 m e cuja espessura média, da superestrutura, foi dimensionada para apenas 60 cm; a ponte Colombo Salles, em Florianópolis (SC); a ponte Tancredo Neves (Ponte da Amizade) ligando Brasil e Argentina; o conjunto de viadutos e túneis da rodovia dos Imigrantes (subida e descida); as pontes estaiadas, que começaram a se proliferar pelo País, incluindo a Octávio Frias de Oliveira, em São Paulo, e a Rio Negro, em Manaus (AM); e as obras do ramal ferroviário de Águas Claras, na época da Ferrovia do Aço, e a ponte Rio-Niterói, já aqui mencionada.
Fonte: Revista O Empreiteiro
