Paul Lavaud*
Na década de 1990, se começaram estudos mais aprofundados que apontavam a influência da rugosidade na vida útil de rodovias. Obviamente, isso recaía sobre os custos de manutenção a longo prazo do pavimento asfáltico. De lá para cá, o uso e manuseio da massa asfáltica na pavimentação de estradas foi discutido de forma mais intensa.
A busca por desenvolvimento de pavimentos o mais plano possível passou também a ser meta de órgãos públicos responsáveis por construção de estradas pelo mundo afora. Um dos mais incisivos nesse aspecto foi a Federal Highway Administration (FHWA), agência do Departamento de Transporte do Estados Unidos, que dá suporte aos estados norte-americanos no projeto e construção e manutenção e operação de estradas.
De acordo com o FHWA, para reduzir as irregularidades no pavimento da rede de autopistas nacionais, as agências de transporte locais não somente devem reabilitar os pavimentos com alta rugosidade, como também devem fazê-lo de forma programada, mantendo permanentemente os parâmetros de rugosidade.
A meta é reconhecida como uma tarefa não muito fácil. Um programa para manter a baixa rugosidade do pavimento requer ações efetivas desde o princípio dos trabalhos.
Para atingir o objetivo, um programa de vias com baixa rugosidade exige processos para identificar as mais importantes medidas de manutenção e melhoria da rugosidade dos pavimentos no sistema de rodovias; um método para especificar a rugosidade para a construção do pavimento; outro método para medir a rugosidade durante a construção do pavimento; e ferramentas, equipamentos e procedimentos para construir pavimentos planos com baixa rugosidade.
Uma redução da rugosidade em 10% de um pavimento de asfalto já permite incremento de 5% de sua vida útil média. Se essa redução de rugosidade alcançar 50%, o índice de vida útil aumenta 27% (dados da National Cooperative Highway Research Program, nos Estados Unidos).
A proporção correta da mistura asfáltica a quente é um elo crítico na cadeia de atividades que devem ser controladas para produzir uma superfície asfáltica com a mais alta qualidade em rodovias.
O lançamento da base com uma vibroacabadora bem calibrada permite misturas homogêneas e compactações adequadas. Fresadoras asfálticas são capazes de realizar nivelamentos bastante precisos.
No entanto, o controle da temperatura é crítico no lançamento da massa asfáltica. Estudos indicam que é possível perder até 50% da vida útil de um pavimento pela segregação por efeito da temperatura, acarretando o aparecimento prematuro de rachaduras.
O desequilíbrio de temperatura pode levar as britas grossas a se separar das finas, produzindo excesso de vácuo e, assim, facilitando a erosão pelo efeito da água. O fato é que quando as britas finas se juntam e têm-se maior quantidade de asfalto, elas produzirão uma mistura instável.
Em outra vertente, as zonas frias são mais difíceis de compactar, o que aumentará os vácuos, reduzindo a resistência.
A rugosidade do pavimento tem ainda relação direta com o consumo de combustível. Uma experiência da Universidade de Nevada mediu que o consumo médio dos caminhões é de 6,72 km por galão (3,6 litros). Depois de reduzir o IRI – que é o índice internacional criado para medir o grau de rugosidade de um pavimento – em 10% de uma determinada estrada, o rendimento de combustível dos caminhões no trecho estudado aumentou 4,5%.
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Redução da Rugosidade Inicial |
% Média de Incremento à vida útil |
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Asfalto |
Concreto |
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10% |
5 |
7 |
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25% |
13 |
18 |
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50% |
27 |
36 |
QUANTO MAIOR FOR O TRÁFEGO, MENOR DEVE SER O IRI
(International Roughness Index – Índice Internacional de Rugosidade)
Fonte: Transportation Research Board (EUA)
*O tema deste texto foi apresentado pelo engenheiro Paul Lavaud, diretor na América Latina e Caribe da Roadtec, no 7º Congresso Brasileiro de Rodovias e Concessões (7º CBR&C Brasvias, em Foz do Iguaçu-PR).
QUANTO MAIOR FOR O TRÁFEGO, MENOR DEVE SER O IRI
(InternationalRoughness Index – Índice Internacional de Rugosidade)
