Sergio Palazzo*
Nos idos de 1974, quando a General Motors foi construir seu campo de provas e, nele, uma pista circular, ela atendeu exigências desafiantes quanto ao índice internacional de irregularidade (IRI), pois além da variação máxima admitida de 2 mm, a somatória dos deslocamentos do veículo e a distância percorrida ficavam bem abaixo dos limites rodoviários permitidos.
O campo de provas tratava-se de uma pista com 14 m de largura, todavia com uma sobre-elevação de 47%, o que transformava a última das três faixas quase numa “parede”, onde os veículos circulariam a 160 km por hora.
Tive a honra de participar da solução, da escolha dos equipamentos e do acompanhamento da obra, que na época era encabeçada pelo consórcio Veja (do saudoso dr. Tyrso) e JHS (drs. José Roberto e Fábio).
Visitamos pistas no exterior e universidades (na de Paris, um professor nos argumentou: “Se vocês não têm como controlar a variação máxima em 2 mm, então não exijam. Aqui, os pilotos de testes provaram somente a partir de 4 mm”; e nós fizemos com 2 mm). Por fim, na construção da pista com o engenheiro Edward Zeppo Boretto, ou o “Zeppo”, adquirimos muita experiência.
Muito bem, a partir daí, me apaixonei pelo pavimento de concreto (um erro empresarial enorme), passei anos tentando convencer colegas, empresários e setores públicos de que o concreto era mais conveniente, em diversas circunstâncias, como, por exemplo, em local com tráfego de 20 mil veículos/dia ou mais. Sempre me aparecia o desafio do tempo, até que na primeira concessão rodoviária, a Dutra, o engenheiro Paulo Cezar de Souza Rangel, da concessionaria NovaDutra, lançou um desafio, ou uma provocação: “Pelo mesmo preço do flexível, eu faço as marginais em concreto”. Topei e fiz.
Essa marginal está situada desde a interligação com a pista de acesso ao Aeroporto de Guarulhos à Avenida Santos Dumont. Ela está intacta até hoje, e completa este ano 17 anos. Nunca foi fechada sequer para manutenção, pois o selante das placas de concreto deveria ser trocado a cada sete anos. Há algumas placas trincadas, e algumas outras patologias discretas, que a engenheira Valeria Cristina de Faria, da Novadutra, vem diligentemente acompanhando.
Embora nem o Paulo Rangel nem outro concessionário de rodovias tivesse adquirido um m³ a mais de pavimentação de concreto, quero adiantar que aceitei a provocação imediatamente, por uma única razão: o pavimento de concreto era mais barato do que o de asfalto.
Um trabalho do professor-doutor Felippe Augusto Aranha Domingues, do Departamento de Engenharia de Transportes da USP, utilizou os dados cedidos pela Dersa, gestor no fim da década de 90 da Rodovia dos Imigrantes, e comparou o óbvio: O trecho do planalto em CBUQ versus o trecho da interligação com a Anchieta feita em concreto (ambos completavam 20 anos), o tempo de vida útil do primeiro havia chegado ao seu limite.
Esse trabalho publicado há 25 anos, mostra clara, científica e financeiramente, que o pavimento de concreto já é mais barato de saída, e, ao longo do tempo, dá de 7 x 1 no flexível.
Ficou fácil fechar o contrato da NovaDutra, além de uma obra da Ecovias (2,5 km da pista descendente da Imigrantes, desde a intersecção até o antigo Rancho da Pamonha). Esse trabalho publicado do professor Domingues está disponível no site da Pella para download: www.pella.com.br
Desde então, mais de 160 obras foram executadas pela nossa empresa, mais de 800 mil m³ de concreto lançados, e ainda vemos as concessionárias rodoviárias executando pavimentação asfáltica, ignorando as economias substanciais em manutenções futuras, além de todos os custos intangíveis.
A concessionária NovaDutra acompanhou nesses quase 20 anos o comportamento desse pavimento. Ele se situa num trecho com um dos maiores tráfegos do país e, portanto, até hoje nem as mínimas manutenções que um pavimento rígido requer, ou seja, troca de selante a cada dez anos, nunca foram feitas.
Levantamentos recentes efetuados pela engenheira Valéria Cristina de Faria comprovam a ocorrência de poucas patologias após quase duas décadas, incluindo algumas placas a serem substituídas, num trecho de aterro e que, todavia, não poderia ser feito em vista da dificuldade de se fechar ao tráfego o local.
*O engenheiro Sergio Palazzo é diretor da Pella Construções
Fonte: Revista O Empreiteiro
