Visibilidade na sinalização horizontal

I-Objetivo.
O objetivo deste trabalho é demonstrar a necessidade para os motoristas de encontrar sinalizações viárias fáceis de serem vistas em distâncias compatíveis com a velocidade da via, considerando principalmente os condutores com mais de 50 anos.

II – Introdução.
A visibilidade de um objeto é determinada pela quantidade de luz que ele fornece em relação à quantidade de luz fornecida pelo ambiente.

Conforme pesquisa realizada pelo HHSS (Higher Highway Safety Standards) nos EUA, verificou-se que 99% das informações recebidas pelos motoristas são percebidas por meio da visão e que sinalizações viárias claras e fáceis de serem vistas são importantes para dirigir com segurança. Conclui também que os gestores das vias deveriam ter como prioridade o projeto de faixas viárias mais largas para facilitar a sua visibilidade, principalmente a motoristas com mais de 50 anos.

Estas considerações não são surpreendentes em vista das 42.000 mortes decorrentes de colisões em rodovias ocorridas a cada ano nos EUA. Muitos dos pesquisados ligaram diretamente as condições da sinalização horizontal à segurança das rodovias. Três entre quatro motoristas entrevistados acreditam que a visibilidade das faixas nas estradas pode ser melhorada e uma grande maioria (86%) acredita que, se as faixas fossem mais largas e mais claras, seria mais confortável dirigir durante a noite.

No Brasil, pesquisa realizada pela ARTESP (Agência de Transportes do Estado de São Paulo) de janeiro a agosto de 2006, nas rodovias concedidas do estado de São Paulo, aponta que no período entre 20 e 4 horas ocorrem 44% do total de mortes, apesar deste horário receber só 15% do VDM nas principais rodovias. Vários fatores são apontados como responsáveis, sendo um deles a diminuição da visibilidade.

Devemos considerar que os usuários das vias estão expostos a grande quantidade de informações visuais durante o trajeto, obrigando-os a selecionar as que mais são importantes para dirigir com segurança. No Brasil, estas informações fazem parte das normas estabelecidas no CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO (CTB), sancionado pela lei no 9503, de 23 de setembro de 1997.

No capítulo VII, Artigo 80, do CTB, “A sinalização de trânsito”, diz que:

Sempre que necessário, será colocada, ao longo da via, sinalização prevista no código e em legislação complementar, destinada a condutores e pedestres, vedada a utilização de qualquer outra.

§ 1o. A sinalização será colocada em posição e condições que a tornem perfeitamente visível e legível durante o dia e a noite, em distâncias compatíveis com a segurança de trânsito.

Para que a sinalização atenda ao exigido no código, ela deve possuir um bom contraste (visibilidade diurna) e retrorrefletividade (visibilidade noturna).

III – Visibilidade diurna.
No Brasil, ainda não temos instrumentos para avaliar a visibilidade diurna, ficando na dependência dos técnicos em tráfego para fazer estas avaliações e determinar o tempo de repintura. Mas em outros países, como o Chile, na América Latina, já são utilizados métodos para a avaliação da relação de contraste, medindo-se a luminância da faixa (Lm) e a luminância do pavimento (Lc) e se calcula o fator contraste utilizando a seguinte fórmula: Rc = (Lm – Lc)/ Lc , onde o valor encontrado deverá ser maior ou igual a 1,7. Na Europa, a norma EN 1436/2000 estabelece o coeficiente mínimo de luminância sob iluminação difusa (Qd = mcd. m-2. lx-1) , levando-se em consideração a cor da faixa, o tipo de pavimento e a classe de rodovia para que a sinalização seja refeita.

Tabela I

IV- Visibilidade noturna.
A visibilidade noturna das faixas é determinada pela retrorrefletividade, ou seja, a capacidade que a sinalização tem de devolver os raios de luz emitidos pelos faróis dos veículos, aos olhos do motorista. Ela é importante para a performance da sinalização horizontal à noite nas rodovias e é essencial para um fluxo de tráfego eficiente e seguro.

Para cumprimento das normas exige-se que a retrorrefletividade das faixas seja avaliada regularmente.

Conforme a média da idade dos motoristas, aumenta ainda mais a importância da visibilidade noturna. Um bom programa de gerenciamento de segurança pode ajudar a reduzir os acidentes, economizar recursos e prover aos usuários uma sinalização eficiente. Da mesma forma, a performance de segurança pode ser melhorada, quando as decisões são baseadas em medidas e não em reposições em períodos pré-determinados.

Os retrorrefletômetros portáteis para a medida da visibilidade noturna medem o coeficiente de luminância retrorrefletida (RL= mcd.m-2. lx-1).

a) Princípios óticos.
Quando a sinalização é iluminada por um foco de luz e ela é refletida na direção de sua origem, está caracterizado o princípio da retrorreflexão aplicada à sinalização viária. A área na qual a maior parte das radiações é refletida é chamada de refletor. O ângulo formado entre o eixo de iluminação e o eixo do retrorrefletor é o ângulo de entrada ou incidência. O ângulo formado entre o eixo do raio incidente e do raio refletido é o ângulo de observação.

A Comissão Européia de Normalização (CEN) propõe a altura de 65 cm do pavimento para o posicionamento dos faróis e de 120 cm para o posicionamento dos olhos do motorista. Os equipamentos com ângulo de incidência de 88,76º e ângulo de observação de 1,05º são mundialmente conhecidos como os de 30 metros, e os equipamentos com ângulo de observação de 1,5º e ângulo de incidência de 86,5º são os de 15 metros.

b) Normas.
As medições do coeficiente de luminância retrorrefletida (RL) são realizadas conforme as normas ASTM 1710, EN 1436 e ABNT NBR 14723.

As normas ASTM 1710 e EN 1436 são baseadas na simulação de uma distância de visibilidade de 30 metros. E a norma NBR 14723 simula uma distância de visibilidade de 15 metros.

Recomendamos que a calibração dos equipamentos seja feita pelo menos uma vez ao ano, utilizando os padrões que acompanham os equipamentos, para assegurar que as medidas realizadas representem a realidade.

V- Visibilidade para manobras seguras.
Para que possamos esperar de um motorista reação adequada a qualquer situação da via, devemos considerar quatro fatores, a saber: visão do motorista, identificação da informação, decisão sobre a ação e a manobra completa.

Estudos de engenharia de tráfego, nos EUA, mostram que o motorista necessita de 10 a 14 segundos, após visualizar um sinal, para completar uma manobra com segurança.

No Brasil, a Resolução nº 236, de 11 de maio de 2007, que aprova o volume IV Sinalização Horizontal no item 5 – Marcas Longitudinais, no subitem 5.1.5 determina a mínima distância de visibilidade em função da velocidade, para manobras seguras. Quanto maior for a velocidade, necessitamos de uma distância maior de visibilidade. Podemos citar como exemplo que a 80 km/h a mínima distância regulamentada é de 245 metros, mas se o veículo estiver a 100 km/h a mínima distância deve ser de 320 metros.

Como podemos concluir que outros fatores importantes para a segurança dos motoristas são omitidos, podemos citar:

Percepção humana – estudos efetuados nos EUA mostram que uma pessoa de 52 anos necessita de um segundo a mais do que uma pessoa de 20 anos para tomar decisões. As mínimas distâncias regulamentadas são para trafegar durante o dia ou durante à noite?
Este fator é muito importante, pois nós sabemos que a distância de visibilidade diminui muito durante a noite, principalmente para as pessoas com mais de 50 anos.

Condições climáticas – condições climáticas como chuva e neblina dificultam a identificação da informação, pois a água depositada sobre as faixas impede que a luz dos faróis chegue às microesferas, portanto não permitindo que a sinalização seja retrorrefletiva.

VI – Conclusão.
Para a melhoria da segurança nas rodovias, principalmente para motoristas com mais de 50 anos, propomos:

a) Aumento da largura das faixas.
Propomos que no Brasil a largura mínima das faixas seja de 15 cm, pois o alargamento das faixas de sinalização horizontal dará aos condutores visibilidade e condições de segurança melhores, conduzindo e reduzindo o número de acidentes.

Estudos realizados em New Jersey, Flórida e Montana constataram a redução de colisões, onde foram implantadas faixas mais largas. Em uma área de Morris Country, New Jersey, onde foram implantadas faixas com 20 cm de largura, as colisões foram reduzidas em 16%, contra 8% em outras regiões do Estado. Na Flórida, foram implementadas faixas mais largas em 1992, como parte de um programa “Elder Roadway User”. Agora, todas as faixas da Flórida são de 15 cm. A implementação foi baseada em pesquisas conduzidas no Estado, as quais indicaram que os condutores mais idosos preferem faixas mais largas.

Estudos do Texas Transportation Institute (ITT) mostram que faixas mais largas melhoram a habilidade dos condutores para identificar a informação, quando dirigindo a noite, permitindo um melhor controle do veículo.

b) Aumento do valor mínimo de retrorrefletividade.
A mínima retrorrefletividade inicial utilizada no Brasil é de 250 mcd.m-2.lx-1 para a faixa branca e 150 mcd.m-2.lx-1 para a faixa amarela. Propomos que estes valores sejam elevados respectivamente para 300 mcd.m-2.lx-1 e 200 mcd.m-2.lx-1 e que sejam iniciadas pesquisas para se determinar o mínimo da retrorrefletividade em pavimentos molhados, pois a sinalização deve ser eficiente mesmo em condições climáticas adversas.

Nos EUA, a norma ASTM 6359-99, utilizando-se aparelhos de geometria de 30 metros, estabelece o mínimo inicial de 250 mcd.m-2.lx-1 para a faixa branca e 175 mcd.m-2.lx-1 para faixa amarela. Na Europa, a norma EN 1436 leva em conta o tipo e cor da faixa e a classe de rodovia e considera os valores mínimos para pavimentos secos e molhados.

Tabela II

Tabela III

(1)Helio Moreira – Diretor da Indutil Indústria de Tintas Ltda, Superintendente do CB-16 da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT).
(2)Heverton José Moreira – Químico do Instituto Mauá de Tecnologia ( IMT ).


Referências bibliográficas.
Moreira Helio e Menegon Roberto – Sinalização Horizontal – 2003.

Código de Trânsito Brasileiro – Ministério das Cidades- CONTRAN-DENATRAN.

ABNT NBR14723/2001 – Avaliação da retrorrefletividade.

ASTM D 6359/99 Mínimum Retroreflectante of Newly Applied Pavement Marking Using Portable Hand-Operated Instruments.

EN 1436/2000 – Road marking materials. Road marking performance for road users.

The Use of Wider Longitudinal Pavement Marking – Texas Transportation Institute-2002

Designing Roadways To Safely Accommdate The Increasingly Mobile Older Driver-2003

Retroreflection Definition And Measurement – Publication CIE- no 54 1982.

Visibilidad de Las Marcas Viales en seco. Método de evaluaction dinâmico, Dirección General de Carreteras Del Ministério de Fomento – Espanha 1998.

Fonte: Estadão