A construção do Contorno Viário de Florianópolis – um novo acesso ao trecho sul da BR-101 em SC– resultou numa infraestrutura de grandes proporções. Com 50 km de extensão e cruzando quatro municípios – Biguaçu, São José e Palhoça, além da capital catarinense, a obra exigiu a desapropriação de 1.179 áreas (a um custo de R$ 600 milhões), 68 mil m2 de superestruturas e 1,1 milhão m2 de pavimento. Iniciada há oito anos, a maior obra rodoviária em curso do País já consumiu boa parte dos R$ 4 bilhões previstos e está com mais de 85% dos trabalhos concluídos.
A previsão da Arteris Litoral Sul, concessionária responsável pelo contorno, é de conclusão total do empreendimento até o final do ano. O objetivo da nova via é desviar o tráfego de longa distância do eixo principal da BR-101, melhorando o trânsito na região da Grande Florianópolis e o fluxo de veículos que circula pela rodovia federal no Sul do País.
A nova estrada, de pista dupla, terá velocidade operacional de 100km/h e, segundo a concessionária, está sendo construída de forma a não ter aclives ou declives acentuados, sendo mais plana e tendo somente curvas suaves, evitando a necessidade de reduções de velocidade dos veículos, garantindo a característica de corredor expresso. Entre 18 mil e 20 mil veículos diários, especialmente de caminhões pesados, devem ser deslocados da BR-101 para o contorno.
O ganho de tempo de viagem será expressivo. Se antes o trajeto pela BR-101, atravessando o perímetro urbano das cidades, levava cerca de duas horas, com o contorno esse tempo cairá para 40 minutos.
TRÊS MIL TRABALHADORES, EM DOIS TURNOS
Ao longo das diversas etapas da construção do contorno, as frentes de trabalho contaram com mais de 500 equipamentos em operação e o pico de três mil funcionários atuando em dois turnos. Até agora, foram escavados cerca de 9,5 milhões m3 de terra, de um total previsto de 9,8 milhões de m3 ; os aterros somam 7,3 milhões m3 (192 mil m3 restam a ser feitos); e em desmonte de rocha, foram executados 1,58 milhão m3 de um total de 1,65 milhão m3 a ser finalizado. “Temos um projeto robusto de geotecnia.
Foram empregados 700 mil m3 de areia para formar um colchão drenante na base dos aterros, tendo em vista que 70% de toda a obra está sobre solos moles”, afirmou Tiago Tibiriçá, gerente de Operações da Arteris e responsável pela implantação do Contorno Viário de Florianópolis, durante o Fórum Infra 2025.
O traçado do contorno viário atravessa regiões com solos com baixa capacidade de suporte, especialmente para construir uma rodovia. Assim, não se poderia simplesmente aterrar e colocar asfalto por cima, pois toda essa parte de solo mole afundaria e o terreno ficaria todo irregular, com algumas partes mais afundadas que outras, explicou. Para contornar o problema, foi necessário um extenso trabalho de geotecnia antes de lançar o aterro, para que quando essa carga fosse colocada por cima do local, o terreno pudesse ser estabilizado de forma homogênea. “Antes de implantar os drenos, foi feita a limpeza do local, em seguida aplicamos uma manta geotêxtil de fora a fora, mais uma camada de areia, que é um colchão drenante por cima e cravamos drenos verticais a cada 1,5 metro”, explica Tibiriçá.
Ao todo, foram 3 milhões m de dreno vertical (geodreno) aplicados no contorno viário antes da execução de qualquer aterro. Para instalar o geodreno, é aplicada uma fita drenante com equipamentos específicos, que gruda no terreno, crava no solo e penetra a profundidade variável, de acordo com a condição de cada trecho. Tais fitas podem chegar a 25 m de profundidade e a ponta delas fica no topo, no colchão de areia. Em seguida, as equipes começam a executar o aterro previsto no projeto, colocando carga por cima do trecho e o aterro começa a recalcar, a estabilizar.
Por cima, é aplicada ainda uma sobrecarga de aterro, para acelerar o processo de recalque. Segundo Tibiriçá, somado ao licenciamento ambiental e às desapropriações, geotecnia é um dos maiores desafios da obra do Contorno de Florianópolis. “Temos investimento alto em geotécnica, que inclui, além de implantar os drenos e o colchão de areia drenante, o aterro previsto e mais um aterro de sobrecarga para acelerar o recalque. Sem isso, o tempo de recalque poderia levar alguns anos.” Na fase de recalque, os aterros são monitorados semanalmente por leituras de placas específicas instaladas, para verificar a ocorrência da espessura de adensamento frente aos índicdes previstos em projeto para cada segmento em particular, uma vez que o projeto executivo estima prazos de até 13 meses para estabilização do recalque primário.
A aplicação do processo construtivo geotécnico durante a construção dos aterros também é preventiva, pois além de promover a estabilidade, contribui para a mitigação de eventuais rupturas do maciço aplicado em regiões de baixo suporte, como também atenua a ocorrência de eventuais recalques diferenciais (ondulações na pista) durante o período subsequente à operação da rodovia já pavimentada. A implantação dos elementos de drenagem profunda e do pavimento apenas tem início após a estabilização dos aterros. O gerente da Arteris destacou ainda a dinâmica das obras. “Quando acaba a parte dos aterros, é preciso parar e aguardar o tempo de recalque.
A geotecnia mostra resultados variáveis, a gente torce para resolver em até 13 meses. Tem segmentos da obra com mais de 18 meses de tempo de recalque, difíceis de estabilizar, como o trecho Sul B. Enquanto não há estabilidade do aterro não se consegue executar a drenagem profunda e nem começar a parte do pavimento”, explicou. As atividades de desmonte de rocha também exigiram cuidado especial, tendo em vista os locais sensíveis como comunidades próximas e a obrigação de evacuar a população, ou se o desmonte é próximo a rodovias , é preciso interromper o tráfego. “Um volume expressivo de rocha teve de ser escavado. Uma atividade complexa, pois envolve a evacuação de moradores de suas casas. Em geral, ocorriam dois desmontes de rocha por semana.
Então, imagina ter que combinar com a prefeitura e outros órgãos, retirar a população de um raio de 350 m das obras, uma logística complicada”, salientou Tibiriçá. TÚNEIS SOMAM 7,2 KM Outro desafio são os túneis. No total, o contorno viário terá quatro túneis duplos, totalizando aproximadamente 7,2 km de extensão de pista em pavimento rígido (cada túnel tem cerca de 900 m de extensão).
Há no trajeto ainda sete pontes duplas, 20 passagens em desnível e seis interseções de rodovias. De forma resumida, a construção dos túneis envolvem sete passos: abertura dos emboques, escavação subterrânea (calota), escavação subterrânea (rebaixo), revestimento interno (implantação de elementos estruturais e de proteção contra incêndio), drenagem interna (canaletas e caixa de dutos), pavimento rígido e automação , que envolve a implantação dos sistemas de automação (ITS), eletrocalhas e jatos ventiladores. “Os túneis recebem duas camadas de proteção, mais uma camada extra contra incêndio.
São três camadas de revestimento no total”, informou Tibiriça. Segundo ele, das sete pontes duplas previstas, apenas duas estão ainda em construção e das 21 passagens em desnível, 16 já estão prontas, além de outras duas, que são travessias de dutos de óleo e gás, que também foram concluídas. Dos trevos de intersecção, três estão prontos e três estão em fase de conclusão. Nos 50 km da estrada serão instalados cabos de fibra ótica, que serão utilizados para comunicação – câmeras, radares, dados e todos os equipamentos de segurança serão operados por essa rede.
Caminham para conclusão também as principais obras de arte do contorno. Após a montagem das treliças metálicas que servirão de base para a construção do viaduto do trevo de interseção com a BR-101 Norte (um dos mais importantes da obra), em Biguaçu, passou-se para o trabalho de lançamento das vigas longarinas do viaduto. Em julho, foram lançadas 40 vigas, de um total de 52. Depois disso, segue o trabalho de implantação e concretagem da laje e pavimentação.
No total, serão seis trevos de intersecção com a BR-101, mais quatro secundários e quatro intermediários. “Dois dos trevos estão entre as obras mais complexas do contorno, pois também estão em solos moles e exigem estabilização para receberem os viadutos. Foram necessários 13 meses para estabilização do terreno. Além disso, há viadutos em curva e um deles, sobre a BR-101, tem 500 m de extensão”, revelou Tibiriçá. No total, já foram concluídos seis pontes, quinze passagens em desnível, três trevos e 40 km de pavimentação.
Para assegurar a continuidade da obra, evitando paradas ´por falta de insumos, a empresa optou por montar uma unidade industrial no canteiro, para beneficiamento de material pétreo, concretagem, produção de vigas etc. Foram mais de 330 mil toneladas de CBUQ (revestimento asfáltico) produzidas, das 400 mil previstas, além de 1,5 milhão de toneladas de brita. “Montamos uma usina de britagem, uma de solos e uma de asfalto dentro de uma pedreira arrendada na região das obras, para tratar os insumos sem depender apenas do mercado” esclareceu Tibiriçá.
No total, foram produzidas 700 vigas pré-moldadas, das quais 250 foram feitas fora do canteiro, em uma empresa especialista em pré- -moldados. “Nesse caso, envolveu-se uma logística de grande porte para trazer as vigas pela BR-101. Foram números expressivos, entre eles, 67 mil m2 de tabuleiro de obras de arte especiais, cerca de 50 km de fundação, com estacas, pré-moldados em concreto etc.”, concluiu o gerente da Arteris.
